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2013年2月25日星期一

[转载]财经篇(大马)~马航(MAS)还能高飞吗?





马航(MAS,3786,主板贸服组)作为国家航空公司,面对的不仅是传统全面服务(FSC)的对手,更需面临廉航争夺战中,几乎失去一大片疆土。
在亚洲的天空里,很多廉航也开始提供长程廉航服务,起初是亚洲航空(AirAsia),澳洲昆达士的捷星(Jetstar)、新航的Scoot也提供廉航长程服务,将飞往澳洲、日本、中国等景点,10月杪并推展新加坡经台北飞往日本航班服务。菲律宾的宿务太平洋航空(Cebu Pacific Air)也将提供服务,专攻菲律宾往返中东地区。
亚航因个別问题,虽然取消了一些无利可图的航点,如印度的新德里、孟买等航点;然而,基於亚太地区4至6小时航程航点多,加上亚太区需求强劲,亚航X(AirAsia X)首席执行员拉尼奥斯曼预测,未来5年,廉航市佔率将翻倍至逾一半。
就以新兴市场菲律宾来说,廉航对国内航班的渗透率约等于85%,这使到其国家航空公司如菲律宾航空(Philippine Airlines)面临很大压力。在其国内航班市场,除了宿务太平洋航空居领导地位,AirPhil航空佔一些比重,截至去年分別攫取44.4%、20.3%,另一家Zest则攫取12.4%国内市场。截至今年,国内市场将有逾80%由廉航主导,余下二成为国家航空市场。
国家航空公司3招应对廉航
顺应全球趋势,全球所售廉航机位,由2001年的8%,逐年增至2012年的26.1%;亚太地区也由1.1%,逐年扬升至2012年的约24.1%。
以大马国内廉航来说,由2002年的8.3%,增至今年的57.5%;预计大马国际航线廉航,也由2004年的2.9%,增至去年的45.1%,今年预计47.2%。
大马是欧美以外,亚太区最为火红的廉航故乡。从航空数据显示,廉航开始攻打国内航班的2002至2003年间,所售机会仅佔4%到8.3%;2004年至2008年期间,由21.3%火速倍增至约50%,并由53.1%成长至57.5%。
“至於大马的国际航班机位,由2004年的仅佔2.9%,速增至2008年的28%,一年内跃至40.5%,2012年预计佔47.2%。"
面对逐步被蚕蚀的市场,国家航空公司有3项应对策略,一为反击、二为共存,三是加入成为一伙;上述3项策略都不简单。
在面对廉航市场战中,马航对一些无利可图的市场起初是不动声色。
后来尝试透过旗下飞萤(FireFly)分庭抗礼,随着大半市场被蚕蚀后,“飞萤之光,虽放光华",但价位、品牌与舒适、準时与体验难与亚航抗衡,亚航还藉其廉航模式,转化为有利可图航线。
最终,飞萤目前只作为社区航空,利用涡轮螺旋桨飞机,由槟城与梳邦终站,飞往大马、新加坡、泰国、印尼等景点。以往则提供8架喷射机飞行服务,其中包括6架波音737-800,2架波音737―400;2011年马航配合转型计划而接管喷防机营运,主要是面临庞大亏损。但有关亏损程度,马航未对外公布。
IATA:全球航运前景改善
顺带一提全球与欧洲局面,以欧洲廉航Ryanair为例,其营业额在2006年只佔英国航空(British Airways)的七分之一(21亿美元对比155亿美元),但其营运盈利达22.7%,等于英国航空的7.35%的3倍。而当时市值76亿美元,英国航空为73亿美元。
全球航空10月间调高盈利预测至41亿美元,相比以往预测为30亿美元;不过仍与去年取得的84亿美元仍有一段落差。全球航空公司的营业额为6千300亿美元。
全球航空运输协会(IATA)理事长兼首席执行员汤彥麟(Tony Tyler)说,全球航运前景改善,主要是航空业在困难前景下仍力争上游。
IATA进一步提高2013全球航空业至75亿美元,全球搭客明年料增长4.5%,物流增长2.4%;预测明年全球经济成长2.5%,相比今年预测2.1%。
根据IATA的说法,明年赚益仍稀薄,只达1.1%,相比今年只有0.6%。
“欧债问题旷日持久,中国经济放缓,最近的第三轮量化宽松(QE3)可能令日本与美国需要些时间,才能回复盈利成长。"
今年首8个月,航空公司平均载客率只有79.3%,按年比增长1.4百分点。今年8月间,国泰航空面临自2003年以来的首次亏损,高油价与低物流需求和更少优质搭客,拖累业绩主因。
截至2012年6月30日财政年,澳洲的昆达士航空(Qantas Airways)全年也蒙亏2亿4千400万澳元(2亿5千374万美元),写下自1995年私营化17年来的首次亏损。其单季度获利7千800万新元(6千359万美元),惟货运与搭客仍面对压力。
马航的优势
马航原有的强势是企业与政府部门航班,过去企业的商业活动,都爱选择马航;主要是马航服务出众,尤其它所宣导的“大马的礼待"(Malaysian Hospitality)真的融入服务中,令人有宾至如归之感。
近年马航在混淆的商业定位中,既要与亚洲航空的廉航争锋,原有的企业与政府部门所选择的舒适惬意服务,反而渐渐被其他航空公司追上,客户也无形中流失了。
一般企业以往的第一选择是马航,目前这在区域的航空方面,企业有了更多选择,而且皆比较其价位与舒适程度。在飞往欧美航线中的十多、二十多小时漫长航班中,哪家航空服务至善、价位合理,一般企业觉得舒适而能换来饱满的精神,飞到目的地时能如常进行商业与企业活动,都会以服务佳的航空为选择。
其实,马航仍有与生俱来的优势,既是“舒适程度"并非一般廉航所能比拟的,这些卖点不管用在商务、旅游服务,都远比近来遭普遍诟病的变质廉航具有说服力。
只要马航懂得促销与包装,推出吸引人的旅游配套,相信以其合理价位,加上舒适程度,可获得乐龄及讲求旅途愉快人士的青睐。
旅游的体验是从乘飞机那刻开始,如果在飞行途中争取不到休息,那接下来的旅游体验将大打折扣,旅者将因休息不够,而不能尽兴游玩。
在国内的廉航方面,自从马航与亚航酝酿换股后,飞萤取消或缩小一些航班,导致大马廉航形成亚航独揽廉航市场之势,相比邻国都有其他廉航在竞争。马印航空公司(Malindo Airways)与印尼最大私营航空公司狮子航空(Lion AIR)成立的联营公司,有意加入战围,能否抗衡仍拭目以待。
相比大马廉航天空几近独霸局面,泰国有泰亚航、Nok与东方泰航3家廉航、印尼有印尼亚航、狮航、Citilink和Mandala-Tiger航空,菲律宾国内原有4家航空公司,第五家SEAir-Tiger正準备投入服务。
在区域的国际航线,大马廉航的航点缺乏竞争;譬如说,吉隆坡-曼谷就只有一家廉航提供服务,但新加坡往返曼谷,总共有3家廉航提供服务。
IATA预测2016年全球搭客增长至36亿人次,较2011年的28亿人次增长8亿人次。
该协会是在2011至2016年的5年预测中作出以上推测,5年期间每年以5.3%的步频成长。5年期间的28.5%搭客成长,其中有5亿新搭客在国内航班,另3亿3千100万人次在国际航班。
马航能臥薪嚐胆吗?
马航与亚航的换股计划既已告吹,双方的协作效应已不存在。
从航运趋势看,马航不仅要在全线服务的疆土上收复失地,但这一切还面临内部焦点模糊,失去凝聚力所分化力量。
如何发起内部的共同参与,然后得出一个由内部同意而奋力以赴的“路线图",是国库控股与大马政府所面临的最大挑战!
或许,马航大部份员工,与申请破产保护、未浴火重生前的日本航空(JAL),心态上是一致的,公司不知权责谁属,很多人持官僚心态,各部门各自为政。
如果公司员工缺乏危机感,不知实际状况,整个改革与重建的工作将无法落实,更罔论激发他们的斗志,以冲出层层重围中。
眼下,马航就可能处於眼前这个情境,员工以为“天塌下来都有政府顶";一只羽翼上系上金箔的鸟儿,尚且高飞不起来,一个有政府眷顾的航空公司,也将同样高飞不起,正是这样的心态,才会成为累死马航的稻草!
马航需在原有的优势领域稳住阵脚,基於未来成长领域泰半来自国内航空,恢复飞萤的737班机营运,或者透过品牌重塑,结合旗下飞萤、MasWing力量,专攻马、菲、泰成长三角区,是马航今后的“路线图"?
来源:(星洲财经
http://www.leinvest.com/malaysia-airlines-mas-can-fly-it.html#.UN1mwOS7KAg

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